Форум

Почему российские дорожники стали «портными», и всюду делают заплатки, а не строят новые дороги?

Введение

Можно сразу и ответить на поставленный вопрос. Потому что дорожники живут со своими проблемами сами по себе, тщетно пытаясь привлечь внимание общества к своим проблемам, а все остальные, кто не связан с дорожным строительством, считают этот вопрос не своим делом, живя по принципу: «Вот придет царь-батюшка и решит все за нас». При этом, плохие дороги люди связывают исключительно с недобросовестными дорожниками.

Тем не менее, дороги — это дело каждого ответственного гражданина России, потому что именно дороги позволят завтра оставаться на плаву той или иной отрасли экономики, или, наоборот, приведут к их полной деградации. Не говоря о сохранности семейного бюджета: каждый автомобилист, хоть раз, да стоял в растерянности у пробитого колеса или чесал затылок, раздумывая, как отремонтировать разбитую подвеску, и неважно, где: это могло произойти на относительно хорошей дороге в Москве, или затерянной дорожке в российской глубинке.

1. Дороги в России сегодня

После кризиса и вызванного им резкого падения госзаказа и массового банкротства предприятий дорожного и придорожного сервиса, государство начало проведение ряда мероприятий и программ. Работа дала результаты. Начали развиваться ГЧП-проекты — в том числе, при участии иностранных инвесторов,— и платные дороги. По данным Министерства транспорта, к 2015 году будет построено 1900 км качественных платных дорог. Много это или мало?

Россия в ее нынешних границах — континентальная держава, где на сухопутные перевозки приходится свыше 95% грузо- и пассажирооборота. Сегодня автодороги — главные артерии перемещения грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния. Однако протяженность и плотность дорожной сети в стране в разы меньше, чем в странах ЕС, США или Азии. И эксплуатируется она все напряженнее.

Согласно статистике Росавтодора и Росстата, протяженность дорог с твердым покрытием (асфальтовым, бетонным, щебеночным, гравийным) в РФ составляет порядка 780 тыс. км, из них 50 тыс. км — дороги федерального значения и 450 тыс. км — регионального. Для сравнения: протяженность дорог в Китае — более 3 млн км, в США — около 4,4 млн км, во Франции — свыше 1 млн км. Далеки от идеала и темпы дорожного строительства: за год Россия строит дорог меньше, чем Китай за неделю. В Китае строят 80 тысяч километров дорог в год, у нас — чуть более 1 тысячи км (1,2 тыс. км в 2010 г.).

Объем инвестиций в строительство новых и содержание существующих дорог в России составляет менее 2% ВВП при среднем уровне этого показателя в развитых странах 3–5%.

Ожидается, что объем финансирования на строительство и ремонт федеральных дорог к 2014 году вырастет почти в два раза и составит 192 млрд рублей против 100 млрд рублей в 2011 году. За последние пять лет общая протяженность дорог в России увеличилась на 125 тыс. км (т.е. на 14,6%). Но если в 2009 году порядка 40% автомобильных дорог федерального значения соответствовало нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, то по итогам 2011 г. доля таких дорог, по ожиданиям Росавтодора, — всего 33%. Стоит отметить, что протяженность самих дорог федерального значения за указанный период мало изменилась, увеличившись всего лишь до 50 тыс.км с 47 тыс., зафиксированных в 2004-2006 гг.

Зато активно увеличивается доля дорог общего пользования — рост составил 17,1% за период с 2006 по 2010 год, с 701 тыс. км до 821 тыс. км. Но этот рост правильнее будет назвать фиктивным, поскольку километраж в основном растет не за счет нового строительства (в стране ежегодно строится не более 2,5–3 тыс. км дорог, а в 2010 — всего 1,2 тыс. км), а за счет перевода имеющихся дорог из одной официальной категории в другую. В данном случае новые дороги общего пользования регулярно «выкраиваются» из дорог необщего пользования.

Стоит напомнить, что грузовой автопарк за пять лет вырос более чем на 10%, а легковой — более чем на 30%. И потенциал российского автомобильного рынка позволит ему в ближайшие годы увеличиваться не менее активными темпами. А это значит, что нагрузка на дороги будет продолжать расти. Чтобы повысить качество наиболее активно эксплуатируемых дорог до приемлемого уровня, в России нужно ежегодно строить и реконструировать не менее 2,5 тыс. км дорог федерального значения, а не 1,2 тыс. км в год, как сейчас — то есть в 2-3 раза больше.

Вместо того, чтобы смотреть проблеме в глаза и принимать ответственные решения мы в очередной раз подсчитываем убытки — плохое состояние дорожной сети для государства — это ежегодно 3 процента потерь ВВП, то есть потери превышают 1,8 трлн. рублей. При этом, расходы государства на дороги гораздо больше расходов государства на оборону. Стоимость строительства российских дорог в сравнении с другими странами высока. Вот сколько стоит 1 километр четырехполосной автострады: Китай — $2,9 млн, Бразилия — $3,6 млн, Россия — $12,9 млн (трасса Москва — Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км — $134 млн; четвертое кольцо Москвы — около $400 млн.)

Уже давно не секрет, что в Канаде, Америке, Германии и ряде других стран со схожими климатическими условиями, дороги обходятся дешевле и эксплуатируются десятилетия без ремонта. В России строится порядка 500 км новых дорог в год, а в Америке только одна дорожно-строительная компания не менее 700 км.

2. Дороги отвечают за конкурентоспособность российской продукции

В США говорят: «У нас хорошие дороги не потому, что мы богаты, а мы богаты потому, что у нас хорошие дороги». В Китае государство строит за 10 дней до 2 тыс. км новых дорог, снижая при этом затраты на строительство, относительно средних по миру, в 2,5-3 раза.

Состояние автодорог в России влечет за собой более низкий срок эксплуатации автомобилей и крайне низкую среднюю скорость перемещения коммерческих грузов автотранспортом — около 300 км в сутки (в странах Европы — приближается к 1500 км в сутки).

Транспортная инфраструктура оказывает огромное влияние на развитие экономики любой страны. В результате плохого качества дорог или полного их отсутствия, доля транспортных издержек в себестоимости промышленной продукции в России в разы превышает показатели США и стран Западной Европы. Строительство дорог и развитие придорожного сервиса должно быть приоритетом в стратегии социально-экономической политике Правительства РФ, иначе российским компаниям из реального сектора экономики будет невозможно конкурировать и побеждать на мировых рынках. Если оставить все как есть, ничего не меняя, то в очень скором времени (15–20 лет) Россия будет не только мечтать о том, как в очередной раз стать высокотехнологичной державой, но и как вернуть себе место ведущего поставщика сырьевых ресурсов, включая энергоносители.

Добывать энергоносители и минеральное сырье (уголь, нефть, руды металлов) в Австралии, Бразилии и странах Ближнего Востока — дешевле в разы, при этом, иностранные производители несут очень низкие издержки на морские перевозки. Это значит, что по себестоимости производства сырья Россия уже проиграла битву своим конкурентам. Единственный параметр, который можно изменить — это логистика, дорожная и портовая инфраструктура.

Чтобы занять достойное место в мире, транспортные издержки в России должны быть как минмум в 2 раза ниже среднемирового уровня.

Для того, чтобы в обозримые сроки (20 лет) решить дорожную проблему, России необходимо возводить за год примерно в 15 раз больше километров дорог, чем это происходит на данный момент. Если же принять во внимание потребности мировой экономики до 2050 года, когда Россия вовлечена в глобальную производственную цепочку, увеличивая из года в год объемы поставок на 15%, то объемы строительства дорог в данный период должны быть увеличены в 107 раз, по сравнению с сегодняшним днем!!! По большей части это связано с тем, что резерв, накопленный в советское время, выработан полностью. Мы не идеалисты, чтобы не понимать очевидного факта — резко увеличить темпы дорожного строительства невозможно, очень сильны инерционные процессы. Но мы должны понимать, что у нас нет времени на «раскачку», уже сегодня надо предпринимать экстраординарные меры для роста отрасли хотя бы на 20% в год, вне зависимости от «финансовой погоды» за рубежом. Мировые финансовые кризисы не должны сокращать или тормозить развитие дорог в России.

3. Как повлияет вступление России в ВТО

При вступлении России в ВТО к нам хлынут большегрузные автомобили со всей Европы — что будет тогда с нашими дорогами? Росавтодором принято решение о повышении для автотранспорта допустимой нагрузки на ось до 11,5 т! Не будем забывать, что неудовлетворительное положение с транспортными магистралями усугубляется еще и значительным, в разы, ростом количества автомобилей в стране.

4. Кадровое обеспечение

Строительство дорог в объемах, необходимых экономике России, и их последующее благоустройство с развитием отрасли придорожного сервиса потребует создания на постоянной основе 20 миллионов рабочих мест. Россия богата профессиональными кадрами в дорожной отрасли, которые смогут сегодня передать свой опыт и знания новым кадрам. Проектно-изыскательские, строительные, научные организации, составляющие основу развития дорожной отрасли, обладают мастерством и опытом традиционной дорожной школы и располагают новейшими технологиями и разработками для решения инфраструктурного вопроса страны на высочайшем уровне.

5. Почему в России не строят качественные безопасные дороги?

Этот вопрос можно точнее переформулировать так: асфальтобетон или цементобетон? Сегодня огромные ресурсы уходят на ремонт некачественных асфальтобетонных дорожных покрытий, которые служат 3–4 года. Существует более надежная и экономически и выгодная признанная во всем мире технология строительства дорог из цементобетона, применявшаяся ранее и в СССР. Может, это один из выходов из дорожных неурядиц?

Последний вопрос стал почти риторическим. Ремонт — хорошее дело, но в нашей стране уж как-то по-особенному стараются, с непонятным размахом и полным отсутствием значимого результата. Две трети дорожного бюджета идет на ремонт, и только треть на строительство новых дорог. Пока же хорошие новости есть только из Сибири: дорожное полотно северного обхода Новосибирска выполнено с применением цементобетона.

Здесь нельзя не упомянуть российскую система госзаказа. Это серьезное препятствие-аттракцион, которое иностранные участники госторгов по эмоциям (да и по содержанию) сравнивают с русской рулеткой.

6. Свободная ниша бизнеса с 2012 года станет еще свободнее

Такая же «заплаточная» ситуация сложилась и с придорожным сервисом России. Расположение объектов сервиса крайне неравномерно и их катастрофически мало. Как следствие, уровень безопасности на дорогах для автомобилистов не обеспечен. Например, Госкомстат России, оценивает расположение мотелей-придорожных гостиниц следующим образом: около 48% мотелей находится в Центральном округе, 24% — в Южном, 12% — в Сибирском, 12% — в Северо-Западном и еще 4% рассредоточено по другим регионам. По официальным данным, в России всего 53 мотеля; фактическое их количество, по оценкам экспертов, около двух тысяч. Это очень мало. В США открыто примерно 40 тысяч мотелей.

**Кемпинги**
Франция	10886
Нидерланды	3396
Италия	2147
Англия	1974
Испания	1211
Чехия	696
Швеция	506
Хорватия	214
Словения	61
Андорра	15
Россия	2

Данная ниша бизнеса обладает потенциальным бюджетом в миллиарды и более 15 миллионов рабочих мест! Однако отсутствие системы и регулирования делает существующий придорожный бизнес стихийным и полным рисков, как для потребителей, так и поставщиков. Например, на всей огромной территории России два кемпинга для людей, путешествующих на машинах. А по прогнозам министерства транспорта РФ, в ближайшие годы их число увеличится в 1,6 раза и к 2015 году составит примерно 5 миллионов.

Несмотря на явный дефицит, государство с 2012 г. запускает программу по сокращению количества объектов придорожного сервиса в виде АЗС в 10-15 раз! А ведь из всех объектов придорожного сервиса именно сети АЗС имеют относительно более развитую структуру и предоставляют сопутствующие услуги. Альтернативой предполагается создание многофункциональных зон дорожного сервиса (МФЗ). Предполагается, что эти меры обеспечат более высокий уровень безопасности и качества услуг.

Придорожный бизнес активно пытаются поддерживать власти на местах. В Башкирии, Перми, Волгограде разработаны и внедряются собственные региональные программы по развитию придорожного сервиса.

Удобство качественных трасс быстро оценили автовладельцы и транспортные компании. Грузовые компании стали все чаще отдавать предпочтение автомобильным, а не железнодорожным перевозкам. При этом у России есть шансы, например, приблизиться к Германии, где в суммарном грузообороте основная роль принадлежит автомобильному транспорту (около 60%), затем железнодорожному (20%). В пассажирообороте доля автомобильного транспорта еще выше (около 90%).

В России ыли попытки развития сети придорожных гостиниц иностранными компаниями. Ожидалось распространение сети Stop Inn, активно поступали данные о начале строительных работ компанией Douglas, но ощутимых результатов нет по настоящее время. Энтузиазм пропал после возведения пары объектов. Инвестиции не идут в придорожный сервис, в том числе и из-за отсутствия понимания рынка. Нужны серьезные маркетинговые исследования. Какой уровень сервиса будет востребован? Многие эксперты, как российские, так и иностранные считают, что для такой категории водителей, как российский дальнобойщик, например, нужны сервисы с минимумом услуг — охраняемой стоянкой, кафе и связью — и строить сеть уровня 3* и выше не выгодно.

7. Семь бед — один ответ!

Российским дорожно-строительным компаниям вполне по силам устройство новых дорог, отвечающих мировым стандартам!

Почему же так медленно развивается дорожная сеть России и до сих пор практически изолированы от мира богатейшие регионы страны? Почему отечественные дорожники переквалифицировались в портных, всюду делают заплатки и так мало строят?

Мы призываем всех ответственных граждан России к сотрудничеству. От вашей поддержки зависит все. Какая эта может быть поддержка? В качестве первого шага — это участие в международном форуме «Дороги и придорожный сервис в России и СНГ», который состоится 28-29 февраля 2012 года в Москве, Рэдиссон Славянская. Модератор форума — телеведущий РБК-ТВ Игорь Виттель.

Участие — необязательно финансовое. Достаточно принять участие в программе форума как эксперт, или просто рассказать информацию о форуме своему соседу или разместить пост о форуме в своем блоге.

Для всех, кто оказал поддержку, — Оргкомитет гарантирует место делегата на форуме. В феврале мы совместно постараемся найти ответы на основные вопросы, определить приоритетные шаги в развитии дорожной отрасли и придорожной инфраструктуры. Цель Форума: организация диалога бизнеса и государства.

В программе мероприятия три конференции, презентации, дискуссии, круглые столы с участием представителей государственных и ведущих коммерческих дорожных компаний и предприятий придорожного сервиса, а также иностранных делегатов.

Ключевые темы форума:

Бизнес и государство: конкуренты и партнеры на дорогах России

Прогноз развития базовых отраслей российской экономики до 2050 года в зависимости от состояния дорожной сети.
Госзаказ на дороги: перспективы и результаты после кризиса
ГЧП-проекты — инвестиции в «ухабы».
Затраты на строительство дорог и мостов. Обоснованность применения традиционных строительных материалов.
Российские дороги с мировым именем. Евростандарты.
Круглый стол.
Роль отраслевой науки и инноваций. Системы водоотведения в сложных климатических условиях.
Инвестирование отрасли пользователями дорожного хозяйства (транспортный налог и акцизы)
Дорожно-мостовые Консорциумы
Формирование плана государственных торгов с учетом комплексной оценки технического, научного и инновационного потенциала и потребностей дорожно-мостового хозяйства.
Круглый стол. Цементобетон на дорогах России. Есть ли шанс конкурировать с асфальтобетоном в нефтедобывающей стране?
Проблемы обеспечения комплексной безопасности на федеральных автомобильных дорогах.
Проектирование и строительство объектов транспортной инфраструктуры в условиях сложных климатических условий. Инженерные решения.

Придорожный сервис — свободная ниша бизнеса в России

Состояние придорожной инфраструктуры России
Государственное регулирование придорожной инфраструктуры. Влияние на приток инвестиций
Противоречия сферы придорожного сервиса: большие возможности и большие риски.
Круглый стол. Создание многофункциональных зон дорожного сервиса или сооружение отдельных объектов, за чем будущее?
Проблемы обеспечения комплексной безопасности объектов придорожного сервиса
Качество проектирования объектов придорожного сервиса: практика исключения статей расходов, направленных на организацию и обеспечение безопасности движения
Презентация новых проектов строительства объектов придорожного сервиса
Госзаказ в придорожной сфере. НИОКР в плане торгов.
Проблема подготовки кадров.
Информационное обеспечение и мониторинг придорожной инфраструктуры.
Мировой опыт на примере Белоруссии, Германии и др. стран.
Клиентский сервис: мотели, кемпинги, пункты общественного питания, техобслуживания и прочих услуг на дорогах России.

III международная конференция «Грузоперевозки в России для малых, средних и крупных предприятий: что дальше?»

Анализ влияния состояния транспортной инфраструктуры на состояние основных базовых отраслей.
Перевозки автомобильным и ж/д транспортом сегодня и завтра: конкуренция или партнерство?
Проблемы эффективности взаимодействия промышленности и транспортной инфраструктуры России.
Вступление России в ВТО: прогноз влияния транспортной интеграции на развитие базовых отраслей.
Эффективные инвестиции: программа совместных действий бизнеса и государства.
Россия как транзитная зона между Азией и Европой: перспективы для развития экономики. Взаимодействие сегментов рынка грузоперевозок России. Результаты реализации государственных транспортных программ.
Основные задачи и методы увеличения конкурентоспособности транспортного комплекса России с целью
переключения на себя основной доли евроазиатских международных грузопотоков.
Основные задачи и методы увеличения конкурентоспособности транспортного комплекса России с целью переключения на себя основной доли евроазиатских международных грузопотоков.
Анализ показателей ж\д перевозок России. Перспективы и задачи.
Анализ показателей автомобильных перевозок России. Перспективы и и задачи.
Возможности достижения высот в развитии дорожного хозяйства России огромны. Но достичь этого можно только совместными усилиями государства и бизнеса, которые могут и должны начаться с построения конструктивного диалога и взаимодействия.

Оргкомитет готов рассмотреть предложения по тематике круглых столов от участников рынка.

Дороги и придорожный сервис в России и СНГ