Дороги

Цель

Установление конструктивного диалога дорожного бизнеса и государства для обозначения круга наиболее острых проблем, препятствующих развитию дорожно-мостового комплекса и придорожной инфраструктуры России и стран СНГ и перспектив вывода отрасли из депрессивного состояния.

Какие новые возможности открываются для строительства дорог и нового бизнеса в области придорожного сервиса?

Ведущий: тележурналист Игорь Виттель (РБК-ТВ)

Многие участники рынка уверены, что в дорожной отрасли происходит упадок. Связано это с тем, что компаниям трудно выживать при падении госзаказа и фактической оплаты за выполненные работы при росте цен на стройматериалы и налоговой нагрузки. Малые и средние предприятия массово банкротятся и ликвидируются после кризиса 2008–2009 г.г. и этот процесс продолжается до сих пор. Остаются крупные игроки, поделившие друг с другом географически сферы влияния. Отсутствие реальной конкуренции сказывается на качестве дорог и мостов (отсюда рост аварий, падение мостов, обрушение трасс). Малым предприятиям зачастую просто не дают выполнить выигранные на тендере работы, не закрывают акты, не согласовывают проекты без указания официальных причин. Фирмы теряют лицензии и попадают в реестр недобросовестных поставщиков. Далее путь только к закрытию, или, все-таки, есть решение?

Проект программы конференции
«Бизнес и государство: конкуренты и партнеры на дорогах России»

Госзаказ на дороги: перспективы и результаты после кризиса

падение объема госзаказа на 50%, объема работ в 2009 по сравнению с 2008 на 70%, госфинансирования на 30%, финансирования действующих госконтрактов при твердой цене на 15%; падение цены на торгах на 55-70%.
большое количество согласований и разрешений
неадекватные индексы-дефляторы
сложности в финансировании и при сдаче работ vрост цен на стройматериалы
несовершенство 94-ФЗ ( получение заказа фирмами-однодневками или незаконная протекция, как следствие, падение имиджа и позиций реальных игроков отрасли)

В Америке финансирование дорожной отрасли в период кризиса увеличилось на 15 процентов, в Швеции – на 12 процентов, в соседней Финляндии – на 10 процентов, в Германии – на 11 процентов. У нас же, напротив, произошло принудительное снижение на 15 процентов по уже заключенным контрактам.

В настоящее время десятая часть населения России проживает в условиях бездорожья, в ряде регионов существует лишь сезонная связь с внешним миром. По статистике Росавтодора, ежегодные потери от бездорожья составиляют 500 млрд рублей. Упадок российской деревни в значительной мере также во многом обусловлен отсутствием устойчивых транспортных связей сел с райцентрами и близлежащими городами (около 50 тыс. населенных пунктов страны не имеют автодорог с твердым покрытием, видимо, их ждет отток жителей).

Из такой ситуации следует, что состояние дорожно-мостового комплекса становится тормозом экономического и социального развития страны и, учитывая стратегическое значение дорожно-транспортного комплекса, создает угрозу ее безопасности. Положение с дорогами можно считать критическим.

ГЧП-проекты: инвестиции в «ухабы»

концессионные соглашения: теория и практика
платные трассы: к положительным результатам следует отнести повышение качества содержания платных участков и, как следствие, сокращение затрат на эксплуатацию автотранспорта, перевозку грузов и пассажиров. К отрицательным результатам следует отнести то, что за счет платного проезда по существующим расценкам удается собрать средства только на ⅓ от требуемых на содержание.
Следовательно, необходим экономический механизм, обеспечивающий:
- с одной стороны, заинтересованность инвесторов во вложении средств в платныеавтодороги и окупаемость вложений в экономически обоснованные сроки;
- с другой стороны, заинтересованность юридических и физических лиц пользоваться платным проездом, обеспечивающим снижение затрат на перевозки с учетом времени доставки грузов и пассажиров.

Затраты на строительство дорог и мостов

значительно превышают западные стандарты (примеры)
причины высокой стоимости: неудовлетворительная работа проектировщиков и экспертизы или прочие обязательства перед заказчиком?

Российские дороги с мировым именем

отсутствие иностранных компаний на госторгах в РФ (ниже цена-выше качество)
причины сознательного аскетизма российской экономики. В США говорят: «У нас хорошие дороги не потому, что мы богаты, а мы богаты потому, что у нас хорошие дороги».
применение Евронорм и Еврокодов. Результаты внедрения в Казахстане, на Украине, в Белоруссии.

Круглый стол.
Массовое банкротство малых предприятий дорожно-строительной отрасли.

Если раньше крупная подрядная организация до половины объемов работ отдавала на субподряд представителям малого и среднего бизнеса, то сегодня она старается сохранить свои активы, собственными силами выполняя все объемы работ.

Роль отраслевой науки в дорожно-мостовом хозяйстве

перепрофилирование в проектные, изыскательские и проч. организации
устаревание матбазы и кадрового потенциала
нестабильность госзаказа в области науки и инноваций
отсутствие финансирования и получение прибыли в перспективе, а не по факту исследований

ВУЗовская наука доррожно-мостовового комплекса

приспособление к современному состоянию рынка
нет подпитки научными кадрами и развития научной базы ( аспиранты уходят в бизнес, работают преподаватели пенсионного возраста)
перспективно участие бизнеса в подготовке специалистов (обсуждение программ, переобучение, повышение квалификации, совместные проекты и объекты)

Дорожно-мостовые Консорциумы

Совершенствование законодательства о партнерских объединениях в РФ, в т.ч. с целью совместного участия в госторгах
объединение малых, средних и крупных дорожных предприятий в качестве альтернативы монополии
мировой опыт консорциумов

Формирование плана госторгов с учетом комплексной оценки технического, научного и инновационного потенциала и потребностей дорожно-мостового комплекса.

совершенствование системы включения в план торгов тем НИОКР и применения инноваций в дорожно-мостовом строительстве с целью надлежащего исполнения госпрограммы "Российские автомобильные дороги" на долгосрочный период (2010–2015 годы) и дальнейших перспектив развития.

Круглый стол
«Цементобетон на дорогах России. Есть ли шанс конкурировать с асфальтобетоном в нефтедобывающей стране.»

«В России нет хорошего битума. К сожалению, нормативы и СНИПы, которые были отработаны еще в Советском Союзе, таковы, что битум, который сегодня получают дорожники, после каждой зимы нужно ремонтировать», — заявил министр транспорта Игорь Левитин в эфире канала «Россия 24». Основная стоимость дороги — это «подушка» (то, что находится под верхним слоем). Переход на подложку из железобетонных плит позволит снизить стоимость укладки раз в восемь.

Заявление министра — это сигнал для нашей нефтянки: если не поднимете качество, мы будем искать новые технологии. У дорожников в последние годы большие претензии к качеству битума.

Об этой проблеме говорилось на недавнем заседании думского комитета по транспорту, которое было посвящено инновациям в дорожном строительстве. Эксперты констатировали: высококачественный битум в России не производится (в общем объеме выпуска — всего 1%). Поэтому нефтяным компаниям и Министерству энергетики предложено серьезно задуматься об усовершенствовании этого материала (http://www.izvestia.ru/news/373981).

В большинстве стран, таких как США, Голландия, Германия и Австрия, цементобетон является главным конкурентом асфальтобетона. В том числе и потому, что срок службы часто превышает 30–40 лет, что примерно в 2–3 раза больше межремонтного срока службы асфальтобетона. Ремонтировать цементобетонное покрытие труднее, но часто это оказывается экономичнее по сумме затрат, чем строительство и ремонты, особенно на дорогах с тяжелым и интенсивным движением.

В области технологии дорожного цементобетона (как и асфальтобетона) за последние годы появилось много нового. У цементного бетона есть еще одно большое преимущество перед асфальтобетоном: механические свойства цементобетона мало зависят от температуры.

Рынок придорожного сервиса: задачи и перспективы бизнеса в России