Февраль 2012 Москва
1-й международный Форум
Дороги и придорожный сервис в России и СНГ
Москва, Рэдиссон Славянская, 28-29 февраля 2012
Итоги
28-29 февраля 2012 года в Москве состоялся 1-й международный форум «Дороги и придорожный сервис в России и СНГ». Форум стал одной из немногих в России независимых площадок для обсуждения ключевых вопросов дорожно-строительной отрасли, рынка придорожного сервиса и грузоперевозок, в рамках двухдневной программы которого было представлено более 30 презентаций, 4 круглых стола, интерактивное анкетирование участников и острые дискуссии, проведенные модераторами форума Игорем Виттелем и Денисом Арсентьевым.
В мероприятии приняли участие представители различных отраслей бизнеса и государственных организаций из большинства регионов России, а также делегаты Республики Беларусь, Украины, Казахстана, Франции, Германии, Чехии, Бельгии, Финляндии и других стран, всего более 200 участников.
Одной из основных задач форума была организация диалога бизнеса и государства. О перспективной форме государственно-частного сотрудничества — реализации ГЧП-проектов — рассказали в своих выступлениях Денис Александрович Патрин, начальник управления концессионных конкурсов и правового сопровождения ГК Автодор, и Илья Александрович Скрипников, советник компании «Саланс». О программах и конкретных предпринятых шагах по развитию придорожного сервиса представили интересные презентации Камардин Евгений Владимирович, начальник отдела дорожного сервиса ГК Автодор, Пантелеев Андрей Вадимович, начальник управления, Управление лицензирования и регулирования потребительского рынка в Тюменской области, Рокало Евгений Вячеславович, департамент Белавтодор. Необходимость формирования отраслевого рынка интеллектуальной собственности, как базовое условие формирования инновационного развития автодорожной отрасли, отметил в своем выступлении директор РНИИИС, Лопатин Владимир Николаевич.
Живой интерес вызвали также презентации иностранных и российских коллег: Luca Felappi, Project Leader R&D, Arcelor Mittal, European Road Federation (ERF), Бельгия, Liliane Krafczyk, Volkmann & Rossbach GmbH & Co. KG, Key Account Manager Eastern Europe, Сергей Игоревич Козьминых, Профессор Академии Управления МВД, по вопросам обеспечения комплексной безопасности, применения Евронорм, Road Restraint Systems — European Norm EN1317.
Большое внимание было уделено зарубежному опыту управления, финансирования, строительства и обслуживания дорог и объектов дорожной инфраструктуры. Многочисленные отклики и вопросы из зала поступили Генеральному директору Centrum dopravniho vyzkumu, профессору Karel Pospisil, Транспортный исследовательский центр, Чехия. В продолжение доклада завязалась дискуссия по вопросам высокой стоимости и неудовлетворительных эксплуатационных характеристик российских дорог в сравнении со средними мировыми ценовыми показателями. Поднимались вопросы о причинах частого ремонта отечественных трасс, факторов влияющих на целесообразность применения тех или иных строительных технологий и принципах формирование себестоимости в различных регионах и странах мира.
Участники форума смогли оценить перспективы и конкурентные преимущества применения цементобетона, асфальтобетона и иных инновационных технологий на дорогах России благодаря интереснейшим презентациям представителей компаний-производителей, «Инновационные технологии в строительстве», технический директор Бабич Владимир Александрович и главный инженер ООО «НП «Славрос» Литвинцев Алексей Валерьевич), а также докладам ведущих специалистов отрасли (руководитель органа сертификации МАДИ Васильев Юрий Эммануилович, Научный сотрудник НОЦ «Нанотехнологии» ФГБОУ ВПО «МГСУ» Гришина Анна Николаевна).
Всеобщий интерес слушателей вызвал доклад научного руководителя ТрансИГЭМ, профессора Валентина Георгиевича Кондратьева о геокриологических проблемах автомобильных и железных дорог в районах распространения вечной мерзлоты, подтвердивший острую необходимость поддержки и развития НИОКР в дорожной отрасли.
Второй день форума отмечен рядом интересных событий и выступлений в отрасли придорожного сервиса и грузоперевозок в России.
В последний год особенно актуальной и явной стала проблема транспортировки грузов по железным дорогам. Остро стоят вопросы обеспечения подвижным составом грузоотправителей. Многие отрасли, такие как угольная и металлургическая, не могут месяцами вывезти произведенную продукцию.
В этой связи все чаще грузоотправители стали обращаться к перевозкам грузов автомобильным транспортом. Комплексный анализ конкурентных преимуществ, перспектив партнерства, основных задач и показателей перевозок автомобильным и ж\д транспортом осветили Каданер Михаил Яковлевич, начальник управления транспортной и складской логистики ООО «ИЗ-КАРТЭКС» им.П.Г.Коробкова» и Безбородов Алексей, руководитель ИПИА InfraNews.
В связи с быстрыми темпами интеграции России в мировое сообщество и преимуществом географического положения, делающего нашу страну транзитной зоной между Азией и Европой, мы должны серьезно задуматься о срочных мерах к реформированию и развитию транспортно-логистических систем с соседними странами.
В ближайшей перспективе, с вступлением в ВТО значительно увеличится транспортный поток в Россию, переключится основная доля евроазиатских международных потоков. Пока не готовы к этому ни железные дороги, ни федеральные трассы и дорожная инфраструктура в целом.
О том, что мы далеко отстали от мирового уровня на рынке придорожного сервиса, очевидно. И это в нефтедобывающей стране! Для иностранного бизнеса и инвесторов это до сих пор загадка. Для нашего государства открыты прекрасные возможности развития транспортной инфраструктуры и пополнения бюджета. Однако госчиновники этого словно пытаются не замечать, ни внутренних острых проблем, ни выгод в случае их устранения. Речь конечно идет о выгодах для страны, граждан.
Итогами двух круглых столов по темам развития рынка придорожного сервиса и грузоперевозок, прошедших параллельно стали выводы представителей бизнеса о необходимости действовать самостоятельно, посредством объединения в независимые организации.
В ходе дискуссии с представителями ЦФТО многими ж\д компаниями была поддержана инициатива руководителя Север-ЮГ Катанаева Александра Владимировича о создании ассоциации перевозчиков.
С подобным предложением, только в рамках форума по развитию рынка придорожного сервиса к участникам круглого стола обратились руководитель проекта Rusmet Арсентьев Денис и руководитель компании ИСС Эколайн и проекта Автотуризм в России, Выгузов Сергей.
Представители компаний-участников круглого стола отметили большую работу, проделанную Белавтодором в области развития придорожного сервиса Белоруссии, открытость к обсуждению проблем с бизнесом и эффективное регулирование и мониторинг рынка под руководством государства.
Представитель Белавтодора спросил, а что же в России понимается в законодательном смысле под объектом придорожного сервиса? Нет ответа… Такая же проблема с определением того, где этот загадочный объект должен располагаться — полоса отвода. Участники явно растерялись… «а мы тогда кто?»
Мониторинг придорожного сервиса российские госорганы тоже проводили, выявили ряд проблем и насчитали 1300 объектов сервиса на трассе М4- Дон. Но это далеко не вся Россия, а как же реально обстоят дела, никто не знает.
Участники рынка придорожного сервиса своими силами и за свои средства пытаются изучать состояние отрасли и реализовывать программы поддержки малым и средним компаниям. Например, Сергей Выгузов (ИСС Эколайн) объехал полстраны, собирая и аккумулируя данные о придорожных объектах. Много работы проведено в регионах: Тюмень, Пермь, Башкирия, Челябинск, Санкт-Петербург и др.
Вопросов и тем к обсуждению было много:
- К кому идти с проблемой? У участников рынка придорожного сервиса нет единого центра, куда обращаться. Региональные администрации не часто отвечают на запросы, а зачастую и в самом деле не в силах оперативно помочь.
- Землеотвод отрегулирован законодательно, даже иногда слишком подробно регламентирует правила. Но на практике, если делать все по закону, на согласования уйдет не менее полутора лет! В этой связи у российских участников рынка придорожного сервиса обнаружилась смекалка и неординарное решение проблемы — рост бизнеса без затратных земельных согласований за счет разворачивания площадки строительства вокруг уже построенных придорожных туалетов и иных аналогичных малых архитектурных придорожных форм. Причем пользуются таким приемом не только малые компании.
- Российскому малому и среднему бизнесу нужны налоговые льготы (как минимум по налогу на прибыль), иначе выгоднее в Республике Беларусь регистрировать предприятие. В России существует немало вообще незарегистрированных стихийных объектов сервиса, разве это выгоднее?
- Устройство полосы разгона — дело хорошее, обеспечивает безопасный подъезд, избавляет от пробок. Но устройство ПСП стоит половину стоимости строительства самого объекта сервиса…
- Многофункциональные зоны обслуживания поддерживают все, но остается вопрос, а что будет с остальными объектами, действительно ли качественным будет комплексный сервис, т.к. при ближайшем рассмотрении получается монополия на строительство МФЗ на платных трассах. Можно ожидать и очередей на заправках, особенно на южном направлении в сезон отпусков и олимпиады, ввиду сокращения количества АЗС и более удаленного расположения МФЗ.
- Придорожный сервис государственные компании начали регулировать и развивать на платных трассах, распределили землю по результатам торгов на право строительства объектов. А за Уралом как будет? Тоже торги на землю и МФЗ? А как же малый и средний бизнес? Есть регионы страны, где плотность населения и оживленность потоков меньше в разы.
Было еще много сдержанных и весьма эмоциональных заявлений и тем на круглом столе, очевидно было желание узнать опыт партнеров по бизнесу и поделиться наболевшими проблемами. Многие компании придорожного сервиса не смогли приехать, некоторые не хотели, потому что считают, что ничего поделать нельзя и проще решать каждый день проблемы в одиночку.
Участники круглого стола определили одной из первых задач необходимость сфокусировать усилия, чтобы люди поверили и шли на диалог, проявляли инициативу, выражали собственное мнение.
Для выполнения предложено сделать первые шаги:
- создание рабочей группы, утверждено на голосовании большинством голосов;
- создание общероссийской ассоциации компаний придорожного сервиса, обладающей законодательной инициативой.
В качестве примера была приведена ассоциация «Опора России», которая внесла много предложений в законопроекты, которые рассматриваются в Думе.
Ассоциация может аккумулировать данные на основании обработки поступившей информации от непосредственных участников рынка придорожного сервиса, выполнять функции по созданию предложений в области законодательного регулирования и эффективных программ поддержки и содействия малому и среднему бизнесу, информационная, юридическая поддержка, консультирование, независимый объективный мониторинг, представление интересов участников в органах государственной власти, общественных организациях и т.д.
О необходимости наличия единого центра говорят и результаты интерактивного анкетирования, проведенного среди приглашенных к участию в форуме компаний, представлены 204 анкеты.
90% опрошенных организаций ответили, что они не обладают информацией о действующих государственных программах в области развития придорожного сервиса, 70% даже если бы знали, участвовать не стали. Вероятно, нет уверенности, что будет результат, кроме затрат времени. А ведь хорошие региональные программы существуют!
Положительным моментом явился ответ около 70% компаний о том, что уровень придорожного сервиса за последний год повысился, около 30% считают, что ничего не изменилось, и менее 1% отметили ухудшения состояния отрасли.
Интересен результат ответа: МФЗ или отдельные объекты сервиса необходимы на дорогах России. 98% отметили МФЗ, но половина из них одновременно отметила необходимость и отдельных объектов сервиса.
62% участников анкетирования отметили, что нельзя сокращать количество АЗС на трассах, 34% считают данную меру преждевременной и требующей проработки, поддержали идею 4% опрошенных.
Удивительно, но факт. Около 10% компаний указали потребность в расположении кемпингов на трассах каждые 10 км! Сейчас, по данным госстатистики, кемпингов в России всего 2…
Важной информацией для госорганизаций может стать следующее: на вопрос о том, в каких областях нужны льготы, программы, регулирование государства, почти единогласно первое место было отдано вопросам землеотведения, далее налоговые льготы и в последнюю очередь компаниям требуется финансовая поддержка, инвестиции и кредиты.
Координационная работа по созданию рабочей группы и организационных мероприятий по созданию ассоциации доверена Rusmet.
В качестве первых шагов предложено создание единого информационного сайта общероссийской ассоциации компаний придорожного сервиса www.oakps.ru на базе портала rusmet.ru, где компании смогут получать информацию организационных работ и направить свои мнения, рекомендации, предложения на странице форума, а также подать заявку на регистрацию в качестве участника ассоциации. Вторым шагом будет организация оргкомитетом Rusmet встречи членов ассоциации и всех заинтересованных участников рынка придорожного сервиса на конференции в Сочи 14–15 июня 2012, гостиница Рэдиссон Лазурная для обсуждения результатов и дальнейших планов развития совместной работы, а также общих острых вопросов отрасли. В программе мероприятий пленарные заседания, круглые столы и деловая поездка.
Предоставляется возможность продолжить диалог инициативной группы компаний во время совместной деловой поездки в США и конференции «Дороги и придорожный сервис США: организационный опыт для России на федеральном и региональном уровнях» 6–12 октября 2012 года, Орландо. Оргкомитет Rusmet готов осуществить визовую поддержку и организацию перелета участников, транспортное и конференц- обслуживание, перевод русский-английский. Отдельная секция будет посвящена привлечению инвестиций и технологий в развитие придорожного сервиса в России, опыт международных компаний, развитие франчайзинга.
Программа Форума
Модератор Форума: Арсентьев Денис Владимирович, Русмет, руководитель проекта
28 февраля 2012
09.00-10.00 Регистрация участников.
10.00-12.00. Сессия 1.
Программы развития дорожной отрасли. ГЧП, инвестирование.
- Анализ состояния дорожной отрасли России и СНГ. Ключевые программы развития дорожной сети.
Игорь Виттель, телеведущий РБК-ТВ - Основные схемы ГЧП. Презентация ГК Автодор.
Патрин Денис Александрович, ГК Автодор, Начальник управления концессионных конкурсов и правового сопровождения. - Программа развития придорожного сервиса России. Придорожный сервис на платных трассах.
Комардин Евгений Владимирович, Начальник Отдела дорожного сервиса Департамента эксплуатации и безопасности дорожного движения ГК Автодор - Management, Financing, Construction and Maintenance Systems of Highway and Road Infrastructure in the Czech Republic Using International Experience. Управление, финансирование, строительство и системы обслуживания трасс и дорожной инфраструктуры в Чешской Республике. Применение международного опыта Centrum dopravniho vyzkumu (CDV) — Транспортный исследовательский центр, Чехия. Генеральный директор, профессор Mr. Karel Pospisil.
- Механизмы финансирования проектов ГЧП в дорожной отрасли.
Скрипников Илья Александрович. Юридическая фирма «Саланс», советник.
Вопросы к докладчикам.
12.00 кофе-брейк
12.30-13.10 Сессия 2.
Дороги и придорожный сервис с мировым именем. Применение евронорм и введение еврокодов. Обеспечение комплексной безопасности.
- Road Restraint Systems — European Norm EN1317 — Activity of the ERF WG on road restraint systems & the example of the website. Системы безопасности на дорогах — Евронорма EN1317 — Деятельность Европейской дорожной Федерации в области безопасности.
Mr. Luca Felappi, Project Leader R&D, Arcelor Mittal, European Road Federation (ERF) (Бельгия). - Формирование отраслевого рынка интеллектуальной собственности, как базовое условие инновационного развития автодорожной отрасли в СНГ.
Лопатин Владимир Николаевич, директор РНИИИС - Road Restraint Systems — EN 1317 in Germany and Europe Системы безопасности на дорогах — применение EN 1317 в Германии и Европе.
Ms Liliane Krafczyk, Volkmann & Rossbach GmbH & Co. KG, Key Account Manager Eastern Europe. - Обеспечение комплексной безопасности объектов транспортной инфраструктуры на федеральных автомобильных дорогах.
Сергей Игоревич Козьминых, Профессор кафедры информационной безопасности Академии Управления МВД
13.10-16.40. Сессия 3. Повышение безопасности и качества дорог и придорожного сервиса и снижение рисков. Инновационные решения.
- Придорожный сервис в Тюменской области. Состояние, перспективы развития.
Пантелеев Андрей Вадимович, Начальник управления, Управление лицензирования и регулирования потребительского рынка в Тюменской области. - Новые технологии устройства дорожных одежд.
Бабич Владимир, Технический директор ЗАО «Инновационные технологии в строительстве» - Вопрос обеспечения качества дорожно-строительных материалов.
Васильев Юрий Эммануилович. МАДИ, руководитель органа сертификации.
14.25-15.25 Обед.
- Инновационные материалы дорожных одежд.
ООО «НПО «Славрос». Презентация. Литвинцев Алексей Валерьевич, главный инженер - Геокриологические проблемы автомобильных дорог и железных дорог в районах распространения вечной мерзлоты.
Научный руководитель ТрансИГЭМ, профессор Валентин Георгиевич Кондратьев - Эффективный модификатор для высококачественных и долговечных асфальтобетонов.
Гришина Анна Николаевна, Младший научный сотрудник НОЦ «Нанотехнологии», ФГБОУ ВПО «Московский государственный строительный университет»
16.40-17.45. Круглый стол.
Технологии устройства дорожных одежд: асфальтобетон, цементобетон или иные технологии. Применение в России и в мире.
Ведущий: эксперт ГК Русмет Харкун Андрей Борисович.
17.45 Вопросы.
18.30-21.00. Торжественный прием в честь участников Форума. Гостиница Рэдиссон Славянская.
29 февраля 2012
09.00-10.00. Регистрация делегатов.
С 10.00 до 12.00 параллельные сессии в залах «Глинка» и «Чайковский».
10.00-12.00 Сессия 1a.
Мониторинг и обеспечение комплексной безопасности объектов транспортной инфраструктуры
Зал «Чайковский»
- Презентация. Развитие придорожного сервиса Республики Белорусь.
Рокало Евгений Вячеславович, департамент Белавтодор - Общероссийский мониторинг: цели и задачи. Результаты мониторинга придорожной инфраструктуры России.
Выгузов Сергей. Руководитель ИСС «Эколайн». Автотуризм России.
Круглый стол. Обсуждение результатов и подведение итогов интерактивного анкетирования. Проблемы мониторинга и информатизации придорожной инфраструктуры.
Эксперты: Цисарук Сергей, Выгузов Сергей
10.00-12.00. Сессия 1б.
Острая дискуссия с ЦФТО.
Зал «Глинка»
Модератор Игорь Виттель.
Участники дискуссии:
- ЦФТО, Колесников Сергей, Первый заместитель генерального директора
- Делегаты конференции
Вопросы дискуссии формируются делегатами форума, а также согласно пожеланиям представителей базовых отраслей экономики, представленных на сайте
12.00-12.30. Кофе-брейк
12.30-14.00. Сессия 2
Анализ и прогноз - 2050 развития базовых отраслей промышленности, ТЭК и зернового рынка (металлургия, нефть, химия, стройматериалы/цемент, уголь, машиностроение) в проекции на необходимую транспортную инфраструктуру.
- Последние изменения в законодательстве, регулирующем процесс грузоперевозок железнодорожным транспортом. Влияние на компании малого и среднего бизнеса.
Опоры России, Киндер Глеб Вячеславович, Член Правления, Руководитель Комиссии по железнодорожному транспорту - Анализ показателей автомобильных и ж\д перевозок России. Перспективы и задачи.
ООО «ИЗ-КАРТЭКС им. П.Г. Коробкова», Каданер Михаил Яковлевич, Начальник управления транспортной, складской логистики - Перевозки автомобильным и ж/д транспортом сегодня и завтра: конкуренция или партнерство?
ИПИА «InfraNews», Безбородов Алексей, Руководитель - Механизмы решения вопроса об обеспечении подвижным составом малых и средних грузоотправителей (на базе Партнерства)
НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», Королев Дмитрий Олегович, Исполнительный директор Партнерства - Коммерческая инфраструктура рынка грузовых железнодорожных перевозок: перспективы создания и первоочередные задачи.
Национальная Ассоциация транспортников, Давыдов Георгий Ефимович, Президент - Системная интеграция на транспорте. Инфраструктура. Грузопотоки. Управление.
ООО НП Холдинг «Стратег», Тушин Николай Андреевич, Вице-президент
14.00-15.00. Обед
15.00-16.30. Сессия 3
- Учет требований грузовладельцев при реформировании железнодорожного транспорта России.
НО «СоюзГрузПромТранс», Евпаков Виктор Васильевич, Вице-президент
Россия как транзитная зона между Азией и Европой — развитие дорожной и портовой инфраструктуры для обслуживания торговых потоков.
- Развитие транспортно-логистической системы Казахстан - Россия.
АО «Национальная компания «Казакстан темip жолы», Алтаев Нурлан Искандерович, Руководитель представительства Казахской ЖД в России. - Основные задачи и методы увеличения конкурентоспособности транспортного комплекса России с целью переключения на себя основной доли евроазиатских международных грузопотоков.
16.30-17.00. Перерыв
17.00-18.30. Сессия 4
- Проблемы жд перевозок и способы их устранения.
ТК «Север-Юг», Катанаев Александр Владимирович, Региональный директор - Варианты обеспечения подвижным составом представителей малого и среднего бизнеса.
НП «ОЖдПС», Лукьянова Ольга Вениаминовна, Председатель - Доступность железнодорожного транспорта для малого и среднего бизнеса в новых условиях.
АНО «Институт проблем естественных монополий» (ИПЕМ), Куротченко Игорь Владимирович, Руководитель отдела исследований грузовых перевозок - Актуальные проблемы предприятий малого и среднего бизнеса при работе с железной дорогой (на примере ООО НВП «БашИнком»).
ООО «Научно-внедренческое предприятие «БашИнком», Пивоварова Ирина Алексеевна, Руководитель Федерального представительства - Текущие проблемы грузоперевозки железнодорожным транспортом.
ООО «Пром Мет», Ходос Николай, Генеральный менеджер
Участники
- ГК Автодор
- Заместитель начальника управления операторской деятельностью
- ГК Автодор
- Ведущий специалист Отдела маркетинга и взаимодействия с инвесторами
- ГК Автодор
- Специалист Отдела программ, стратегического планирования и методического обеспечения инвестиционной деятельности Инвестиционного департамента
- ГК Автодор
- Специалист Отдела программ, стратегического планирования и методического обеспечения инвестиционной деятельности Инвестиционного департамента
- ГК Автодор
- Начальник Отдела программ, стратегического планирования и методического обеспечения инвестиционной деятельности Инвестиционного департамента
- ГК Автодор
- Специалист Отдела правового обеспечения и структурирования проектов
- ГК Автодор
- Главный специалист Отдела дорожного сервиса Департамента эксплуатации и безопасности дорожного движения
- ГК Автодор
- Начальник Отдела реконструкции и строительства Департамента строительства
- ГК Автодор
- Первый заместитель Председателя правления по производственно-техническим вопросам
- ГК Автодор
- Начальник Отдела дорожного сервиса Департамента эксплуатации и безопасности дорожного движения
- ГК Автодор
- Заместитель директора Департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий
- ГК Автодор
- Заместитель директора Инвестиционного департамента
- ГК Автодор
- Начальник Управления концессионных конкурсов и правового сопровождения
- ГК Автодор
- Начальник Отдела маркетинга и Взаимодействия с инвесторами
- ГК Автодор
- начальник Отдела операторских контрактов и конкурсов Управления операторской деятельности
- ГК Автодор
- начальник Отдела тарифной политики, финансового и маркетингового сопровождения операторской деятельности Управления операторской деятельности
- ГК Автодор
- начальник Отдела финансового и экономического анализа инвестиционных проектов
- ГК Автодор
- главный специалист Отдела юридического сопровождения деятельности
- ГК Автодор
- Ведущий специалист отдела финансового и экономического анализа инвестиционных проектов Инвестиционного департамента
- Иркутскгипродорнии
- Руководитель производственной службы - главный инженер проектного комплекса
- Орелдорстрой
- Генеральный директор
- ТрансИГЭМ
- научный руководитель
- Академия МВД
- доктор наук
- Уником
- Заместитель генерального директора по финансам
- Уником
- Представитель совета директоров
- Посольство Франции в Российской Федерации
- Атташе по науке и технологиям
- PWT Wasser-und Abwassertechnik GMBH
- менеджер по продажам
- Дорис Проект
- ген.директор
- Содружество, ООО
- Директор
- Содружество, ООО
- ***
- Евродор
- Генеральный директор
- Версия
- Генеральный директор
- European Road Federation (ERF)
- Project Leader R&D, Arcelor Mittal
- Centrum dopravniho vyzkumu (CDV)
- Director
- Центр-Дорсервис
- ООО Инфотек, начальник отдела архитектурного проектирования и визуализации
- Автомобильные дороги, журнал
- Корреспондент
- Автомобильные дороги, журнал
- Корреспондент
- Центр-Дорсервис
- Менеджер службы качества научно-технического отдела
- Вектор развития
- Генеральный директор
- Вектор развития
- Заместитель генерального директора
- Вектор развития
- Менеджер проекта
- Вектор развития
- Менеджер проекта
- ОКОР
- Генеральный директор
- Инновационные технологии в строительстве
- Генеральный директор
- Инновационные технологии в строительстве
- Технический директор
- Татнефть-АЗС-Запад
- Руководитель проекта
- Лидер Строй
- Директор
- Дорожное агентство «Архангельскавтодор»
- Ведущий инженер-руководитель группы инноваций и международных связей технического отдела
- АЦИС
- Генеральный директор
- Volkmann & Rossbach GmbH & Co. KG
- Key Account Manager Eastern Europe
- Виста
- Директор
- Министерство развития предпринимательства и торговли Пермского края
- И.О.Министра
- Журнал «Рейс» Издательство «За рулем»
- ***
- МАДИ
- руководитель органа по сертификации МСС-МАДИ
- Журнал «Точка опоры»
- PR-менеджер
- ИСС Эколайн
- Руководитель проекта
- Центр-Дорсервис
- Генеральный директор
- НК Роснефть
- Менеджер проекта
- НК Роснефть
- ***
- Дальнобойщик Медиа групп
- руководитель отдела региональных проектов
- Логистика, журнал
- Корреспондент
- Первая строительная компания
- Начальник участка
- Международная Академия Транспорта
- Директор департамента Международной академии транспорта
- Международная Академия Транспорта
- Действительный член Международной академии транспорта
- Benninghoven "Беннингхофен Русланд"
- начальник отдела продаж
- Benninghoven "Беннингхофен Русланд"
- ***
- Московский государственный строительный университет
- Младший научный сотрудник НОЦ Нанотехнологии
- Журнал «Промышленный вестник»
- Заместитель главного редактора
- Издательский дом «Строительная Орбита»
- Менеджер
- Издательский дом «Строительная Орбита»
- Менеджер
- CRH Finland
- ***
- Транс Мобиль Венев
- Генеральный директор
- Белавтодор
- Заместитель начальника Управления содержания дорожной сети
- Журнал «РЖД-Партнер»
- Корреспондент
- Строительная газета
- Редактор отдела транспортного строительства
- Департамент транспорта и дорожного хозяйства Ямало-Ненецкого автономного округа
- Директор департамента
- НПО Славрос
- Менеджер отдела продаж
- НПО Славрос
- Главный инженер
- Группа компаний APV LTD
- Инженер технолог
- Брок-Инвест-Сервис и К
- Менеджер по маркетингу
- Управление лицензирования и регулирования потребительского рынка Тюменской области
- Начальник управления
- Фестальпине Аркада Профиль
- Директор по маркетингу
- Argus Топливо и энергетика
- Корреспондент
- BrunswickRail
- Заместитель генерального директора, Директор по развитию бизнеса
- Ведущий аналитик компании
- Freightliner Group
- Директор по развитию бизнеса в Европе
- InfraNews
- Руководитель
- OrlenOil
- OU Eisenberg Scrap Trading & Recycling
- U-Транс
- OU Eisenberg Scrap Trading & Recycling
- Генеральный директор
- WorldTrade
- Заместитель главного редактора
- Август
- Автотрансинфо
- Главный редактор ИА «Рейтинфо»
- Старший менеджер, корреспондент
- Аргиллит
- Директор по транспортной логистике
- Азовобщемаш
- Начальник управления маркетинга ВС
- Алтайвагонснаб
- Генеральный директор
- Алькон
- Генеральный директор
- Альянс Контейнер
- АППОЛО
- Начальник Департамента продаж строительных материалов
- АсстрА Рус
- БалтТехПром
- Барс
- БалтТехПром
- Заместитель директора
- БашИнком
- Белорусская калийная компания
- Ведущий специалист отдела логистики
- Заместитель начальника отдела логистики
- Благовещенское ППЖТ
- Генеральный директор
- Вагонная ремонтная компания - 3
- Первый заместитель генрального директора
- Вагонреммаш
- Вестник транспорта
- Ответственный редактор
- Владеан
- Генеральный директор
- Востокнефтетранс
- Генеральный директор
- ВТБ Лизинг
- Управляющий директор управления по работе с крупными клиентами
- Директор управления по работе с крупными клиентами
- Гетэкс Холдинг
- Коммерческий директор
- Глинопереработка
- Генеральный директор
- Грузавтоинфо
- Руководитель представительства в Москве
- Группа Монолит Строй
- Директор МТО
- Руководитель группы маркетинга и сбыта продукции
- Группа СВЭЛ
- Начальник службы железнодорожных перевозок
- Гудок
- Обозреватель
- Дальневосточный федеральный университет
- Руководитель образовательных программ по направлению: Технология транспортных процессов
- Дальневосточный национальный экспресс
- Дальневосточный Экспедитор
- Директор
- Дальневосточный федеральный университет
- Руководитель образовательных программ Технологии транспортных процессов
- ДВТГ
- ДЕПО
- Редактор
- Заместитель главного редактора
- ДинТранс
- Генеральный директор
- Заместитель генерального директора
- Дистанция
- Донская техническая компания
- Донтехком
- ЖАСО
- ИЗ-КАРТЭКС им. П.Г. Коробкова
- Донская техническая компания
- Начальник управления транспортной, складской логистики
- Институт проблем естественных монополий
- Руководитель отдела исследований грузовых перевозок
- Интегрированная логистика
- Ответственный редактор
- Интерпромснаб
- Генеральный директор
- Интертранс
- Иркутская Грузовая Компания
- Заместитель директора по коммерческим вопросам
- Казакстан темip жолы
- Руководитель представительства в Российской Федерации
- Калининградский морской рыбный порт
- Главный специалист по коммерческой работ
- Компания Транс Стандарт
- Директор
- Компания Бентонит
- Первый заместитель коммерческого директора
- Корпорация Казахмыс
- Начальник Транспортного Управления
- Кэмел Груп
- Директор
- Руководитель отдела железнодорожных перевозок
- Креативная Экономика
- Обозреватель
- Руководитель отдела железнодорожных перевозок
- Лестэр Информационные Технологии
- Генеральный директор
- Менеджер по рекламе и связям с общественностью
- ЛитКол
- Заместитель генерального директора
- Логистика Металлоинвест
- Начальник управления
- Металлоинвесттранс
- Управляющий директор
- МЕТИНВЕСТ
- Ведущий специалист
- Министерство развития предпринимательства и торговли Пермского края
- И.О. Министра
- Минпромторг России
- Минтранс России
- Минэкономразвития России
- Мир Дорог
- Минтранс России
- Руководитель проекта
- Мир нефтепродуктов
- Ведущий редактор
- Шеф-редактор
- МЭЗ Юг Руси
- Заместитель директора дирекции по закупкам, по логистике
- Научно-внедренческое предприятие БашИнком
- Директор
- Национальная Ассоциация транспортников
- Президент Ассоциации
- НВЦ Вагоны
- Независимая транспортная компания
- НефтеТрансСервис
- Независимая транспортная компания
- Генеральный директор
- Руководитель менеджеров
- НИИАС
- Заместитель руководителя Аналитического центра
- ОЖдПС
- Председатель НП ОЖдПС
- ОМК
- Директор по логистике
- Начальник управления перевозок
- ОМК-Сталь
- Начальник коммерческого управления
- Начальник управления перевозок
- Старший менеджер диспетчерского центра
- Начальник управления перевозок
- Омская ремонтная железнодорожная компания
- Генеральный директор
- Коммерческий директор
- Опоры России
- Руководитель Комиссии по промышленности и транспорту Свердловского регионального отделения
- Оренбургские минералы
- Коммерческий директор
- Орион плюс
- Генеральный директор
- Директор по логистике
- Палфингер Кран Рус
- Проект менеджер
- Первая грузовая компания
- Первая грузовая компания в Украине
- Заместитель генерального директора
- Начальник отдела логистики, тарифной политики и маркетинга
- Первый экспедиционный вестник
- Выпускающий редактор
- Шеф-редактор
- Петербургский мельничный комбинат
- ПЛАСКЕ
- Президент
- Исполнительный директор
- Поволжский логистический оператор
- Порт Силламяэ
- Посольство Бельгии
- Продкорпорация
- Порт Силламяэ
- Директор представительства в Российской Федерации
- Промкомторг
- Генеральный директор
- Промнерудтранс
- Пром Мет
- Генеральный менеджер
- Промсервис
- Ранг
- Регион Транспорт Групп
- Ранг
- Генеральный директор
- Коммерческий директор
- Рейс
- Обозреватель
- РЖД Логистика
- РЖД ТВ
- Корреспондент
- РЖД-Партнер
- Журналист
- Рекламный менеджер
- Р-ТРАНС
- Коммерческий директор
- Рекламный менеджер
- Руукки Рус
- Служба логистики
- Самброс Консалтинг
- Директор Центра
- Сатурн-2001
- Директор
- Север-Юг
- Региональный директор
- Сегежский ЦБК
- Директор по транспорту
- Сибирская корпорация
- СибУглеМетТранс
- Сибуглесбыт
- Синергия
- Системный транспортный сервис
- Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава
- СибУглеМетТранс
- Исполнительный директор Партнерства
- СоюзГрузПромТранс
- Вице–президент
- Спецвагонтранс
- Генеральный директор
- Эксперт
- Специальный корреспондент
- Стар Трейдинг
- Генеральный директор
- Стратег
- Вице-президент
- Тарифы
- Ответственный редактор
- Транслизинг-сервис
- Технический директор
- Транспортный актив
- Генеральный директор
- Финансовый директор
- Коммерческий директор
- Финансовый директор
- Сухоложский огнеупорный завод
- Терминал
- Техника железных дорог
- Терминал
- Выпускающий редактор
- Технографит
- Зам генерального директора по вопросам сбыта продукции
- Экономист
- Торговый дом БМЗ, Москва
- Директор
- Транспорт России
- Корреспондент газеты
- Транспорт: наука, техника, управление
- Ответственный редактор
- Трансрейл Кар
- Трубопласт
- Инженер по организации перевозок
- ТЭК-ННЭ
- Заместитель генерального директора
- Туркмен Карго Логистик
- Директор финансово-экономического департамента
- Директор по автоматизированным системам управления предприятием
- УВЗ-Логистик
- Укррос-транс
- Уральская сталь
- Укррос-транс
- Начальник управления организации ж/д перевозок
- ФАС
- Форпост
- ХенкельБаутехник
- Хуолинтакескус
- Форпост
- Генеральный директор
- Центрально-Азиатская Торгово-Транспортная Компания
- ЦФТО филиал РЖД
- Первый заместитель генерального директора
- Часовоярский огнеупорній комбинат
- Генеральный директор
- Экспедирование и логистика
- Ответственный редактор
- ЭФКО-Каскад
- Директор дивизиона транспортной логистики
- Юнгтине Экспедиция
- Руководитель транспортно-экспедиторского отдела
Место проведения
Гостиница «Рэдиссон Славянская»
зал "Чайковский", 2 этаж<
Адрес: Москва, Площадь Европы, 2.
Ближайшая станция метро: «Киевская».
+7 (495) 941-8020
Почему российские дорожники стали «портными», и всюду делают заплатки, а не строят новые дороги?
Введение
Можно сразу и ответить на поставленный вопрос. Потому что дорожники живут со своими проблемами сами по себе, тщетно пытаясь привлечь внимание общества к своим проблемам, а все остальные, кто не связан с дорожным строительством, считают этот вопрос не своим делом, живя по принципу: «Вот придет царь-батюшка и решит все за нас». При этом, плохие дороги люди связывают исключительно с недобросовестными дорожниками.
Тем не менее, дороги — это дело каждого ответственного гражданина России, потому что именно дороги позволят завтра оставаться на плаву той или иной отрасли экономики, или, наоборот, приведут к их полной деградации. Не говоря о сохранности семейного бюджета: каждый автомобилист, хоть раз, да стоял в растерянности у пробитого колеса или чесал затылок, раздумывая, как отремонтировать разбитую подвеску, и неважно, где: это могло произойти на относительно хорошей дороге в Москве, или затерянной дорожке в российской глубинке.
1. Дороги в России сегодня
После кризиса и вызванного им резкого падения госзаказа и массового банкротства предприятий дорожного и придорожного сервиса, государство начало проведение ряда мероприятий и программ. Работа дала результаты. Начали развиваться ГЧП-проекты — в том числе, при участии иностранных инвесторов,— и платные дороги. По данным Министерства транспорта, к 2015 году будет построено 1900 км качественных платных дорог. Много это или мало?
Россия в ее нынешних границах — континентальная держава, где на сухопутные перевозки приходится свыше 95% грузо- и пассажирооборота. Сегодня автодороги — главные артерии перемещения грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния. Однако протяженность и плотность дорожной сети в стране в разы меньше, чем в странах ЕС, США или Азии. И эксплуатируется она все напряженнее.
Согласно статистике Росавтодора и Росстата, протяженность дорог с твердым покрытием (асфальтовым, бетонным, щебеночным, гравийным) в РФ составляет порядка 780 тыс. км, из них 50 тыс. км — дороги федерального значения и 450 тыс. км — регионального. Для сравнения: протяженность дорог в Китае — более 3 млн км, в США — около 4,4 млн км, во Франции — свыше 1 млн км. Далеки от идеала и темпы дорожного строительства: за год Россия строит дорог меньше, чем Китай за неделю. В Китае строят 80 тысяч километров дорог в год, у нас — чуть более 1 тысячи км (1,2 тыс. км в 2010 г.).
Объем инвестиций в строительство новых и содержание существующих дорог в России составляет менее 2% ВВП при среднем уровне этого показателя в развитых странах 3–5%.
Ожидается, что объем финансирования на строительство и ремонт федеральных дорог к 2014 году вырастет почти в два раза и составит 192 млрд рублей против 100 млрд рублей в 2011 году. За последние пять лет общая протяженность дорог в России увеличилась на 125 тыс. км (т.е. на 14,6%). Но если в 2009 году порядка 40% автомобильных дорог федерального значения соответствовало нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, то по итогам 2011 г. доля таких дорог, по ожиданиям Росавтодора, — всего 33%. Стоит отметить, что протяженность самих дорог федерального значения за указанный период мало изменилась, увеличившись всего лишь до 50 тыс.км с 47 тыс., зафиксированных в 2004-2006 гг.
Зато активно увеличивается доля дорог общего пользования — рост составил 17,1% за период с 2006 по 2010 год, с 701 тыс. км до 821 тыс. км. Но этот рост правильнее будет назвать фиктивным, поскольку километраж в основном растет не за счет нового строительства (в стране ежегодно строится не более 2,5–3 тыс. км дорог, а в 2010 — всего 1,2 тыс. км), а за счет перевода имеющихся дорог из одной официальной категории в другую. В данном случае новые дороги общего пользования регулярно «выкраиваются» из дорог необщего пользования.
Стоит напомнить, что грузовой автопарк за пять лет вырос более чем на 10%, а легковой — более чем на 30%. И потенциал российского автомобильного рынка позволит ему в ближайшие годы увеличиваться не менее активными темпами. А это значит, что нагрузка на дороги будет продолжать расти. Чтобы повысить качество наиболее активно эксплуатируемых дорог до приемлемого уровня, в России нужно ежегодно строить и реконструировать не менее 2,5 тыс. км дорог федерального значения, а не 1,2 тыс. км в год, как сейчас — то есть в 2-3 раза больше.
Вместо того, чтобы смотреть проблеме в глаза и принимать ответственные решения мы в очередной раз подсчитываем убытки — плохое состояние дорожной сети для государства — это ежегодно 3 процента потерь ВВП, то есть потери превышают 1,8 трлн. рублей. При этом, расходы государства на дороги гораздо больше расходов государства на оборону. Стоимость строительства российских дорог в сравнении с другими странами высока. Вот сколько стоит 1 километр четырехполосной автострады: Китай — $2,9 млн, Бразилия — $3,6 млн, Россия — $12,9 млн (трасса Москва — Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км — $134 млн; четвертое кольцо Москвы — около $400 млн.)
Уже давно не секрет, что в Канаде, Америке, Германии и ряде других стран со схожими климатическими условиями, дороги обходятся дешевле и эксплуатируются десятилетия без ремонта. В России строится порядка 500 км новых дорог в год, а в Америке только одна дорожно-строительная компания не менее 700 км.
2. Дороги отвечают за конкурентоспособность российской продукции
В США говорят: «У нас хорошие дороги не потому, что мы богаты, а мы богаты потому, что у нас хорошие дороги». В Китае государство строит за 10 дней до 2 тыс. км новых дорог, снижая при этом затраты на строительство, относительно средних по миру, в 2,5-3 раза.
Состояние автодорог в России влечет за собой более низкий срок эксплуатации автомобилей и крайне низкую среднюю скорость перемещения коммерческих грузов автотранспортом — около 300 км в сутки (в странах Европы — приближается к 1500 км в сутки).
Транспортная инфраструктура оказывает огромное влияние на развитие экономики любой страны. В результате плохого качества дорог или полного их отсутствия, доля транспортных издержек в себестоимости промышленной продукции в России в разы превышает показатели США и стран Западной Европы. Строительство дорог и развитие придорожного сервиса должно быть приоритетом в стратегии социально-экономической политике Правительства РФ, иначе российским компаниям из реального сектора экономики будет невозможно конкурировать и побеждать на мировых рынках. Если оставить все как есть, ничего не меняя, то в очень скором времени (15–20 лет) Россия будет не только мечтать о том, как в очередной раз стать высокотехнологичной державой, но и как вернуть себе место ведущего поставщика сырьевых ресурсов, включая энергоносители.
Добывать энергоносители и минеральное сырье (уголь, нефть, руды металлов) в Австралии, Бразилии и странах Ближнего Востока — дешевле в разы, при этом, иностранные производители несут очень низкие издержки на морские перевозки. Это значит, что по себестоимости производства сырья Россия уже проиграла битву своим конкурентам. Единственный параметр, который можно изменить — это логистика, дорожная и портовая инфраструктура.
Чтобы занять достойное место в мире, транспортные издержки в России должны быть как минмум в 2 раза ниже среднемирового уровня.
Для того, чтобы в обозримые сроки (20 лет) решить дорожную проблему, России необходимо возводить за год примерно в 15 раз больше километров дорог, чем это происходит на данный момент. Если же принять во внимание потребности мировой экономики до 2050 года, когда Россия вовлечена в глобальную производственную цепочку, увеличивая из года в год объемы поставок на 15%, то объемы строительства дорог в данный период должны быть увеличены в 107 раз, по сравнению с сегодняшним днем!!! По большей части это связано с тем, что резерв, накопленный в советское время, выработан полностью. Мы не идеалисты, чтобы не понимать очевидного факта — резко увеличить темпы дорожного строительства невозможно, очень сильны инерционные процессы. Но мы должны понимать, что у нас нет времени на «раскачку», уже сегодня надо предпринимать экстраординарные меры для роста отрасли хотя бы на 20% в год, вне зависимости от «финансовой погоды» за рубежом. Мировые финансовые кризисы не должны сокращать или тормозить развитие дорог в России.
3. Как повлияет вступление России в ВТО
При вступлении России в ВТО к нам хлынут большегрузные автомобили со всей Европы — что будет тогда с нашими дорогами? Росавтодором принято решение о повышении для автотранспорта допустимой нагрузки на ось до 11,5 т! Не будем забывать, что неудовлетворительное положение с транспортными магистралями усугубляется еще и значительным, в разы, ростом количества автомобилей в стране.
4. Кадровое обеспечение
Строительство дорог в объемах, необходимых экономике России, и их последующее благоустройство с развитием отрасли придорожного сервиса потребует создания на постоянной основе 20 миллионов рабочих мест. Россия богата профессиональными кадрами в дорожной отрасли, которые смогут сегодня передать свой опыт и знания новым кадрам. Проектно-изыскательские, строительные, научные организации, составляющие основу развития дорожной отрасли, обладают мастерством и опытом традиционной дорожной школы и располагают новейшими технологиями и разработками для решения инфраструктурного вопроса страны на высочайшем уровне.
5. Почему в России не строят качественные безопасные дороги?
Этот вопрос можно точнее переформулировать так: асфальтобетон или цементобетон? Сегодня огромные ресурсы уходят на ремонт некачественных асфальтобетонных дорожных покрытий, которые служат 3–4 года. Существует более надежная и экономически и выгодная признанная во всем мире технология строительства дорог из цементобетона, применявшаяся ранее и в СССР. Может, это один из выходов из дорожных неурядиц?
Последний вопрос стал почти риторическим. Ремонт — хорошее дело, но в нашей стране уж как-то по-особенному стараются, с непонятным размахом и полным отсутствием значимого результата. Две трети дорожного бюджета идет на ремонт, и только треть на строительство новых дорог. Пока же хорошие новости есть только из Сибири: дорожное полотно северного обхода Новосибирска выполнено с применением цементобетона.
Здесь нельзя не упомянуть российскую система госзаказа. Это серьезное препятствие-аттракцион, которое иностранные участники госторгов по эмоциям (да и по содержанию) сравнивают с русской рулеткой.
6. Свободная ниша бизнеса с 2012 года станет еще свободнее
Такая же «заплаточная» ситуация сложилась и с придорожным сервисом России. Расположение объектов сервиса крайне неравномерно и их катастрофически мало. Как следствие, уровень безопасности на дорогах для автомобилистов не обеспечен. Например, Госкомстат России, оценивает расположение мотелей-придорожных гостиниц следующим образом: около 48% мотелей находится в Центральном округе, 24% — в Южном, 12% — в Сибирском, 12% — в Северо-Западном и еще 4% рассредоточено по другим регионам. По официальным данным, в России всего 53 мотеля; фактическое их количество, по оценкам экспертов, около двух тысяч. Это очень мало. В США открыто примерно 40 тысяч мотелей.
| Франция | 10886 |
| Нидерланды | 3396 |
| Италия | 2147 |
| Англия | 1974 |
| Испания | 1211 |
| Чехия | 696 |
| Швеция | 506 |
| Хорватия | 214 |
| Словения | 61 |
| Андорра | 15 |
| Россия | 2 |
Данная ниша бизнеса обладает потенциальным бюджетом в миллиарды и более 15 миллионов рабочих мест! Однако отсутствие системы и регулирования делает существующий придорожный бизнес стихийным и полным рисков, как для потребителей, так и поставщиков. Например, на всей огромной территории России два кемпинга для людей, путешествующих на машинах. А по прогнозам министерства транспорта РФ, в ближайшие годы их число увеличится в 1,6 раза и к 2015 году составит примерно 5 миллионов.
Несмотря на явный дефицит, государство с 2012 г. запускает программу по сокращению количества объектов придорожного сервиса в виде АЗС в 10-15 раз! А ведь из всех объектов придорожного сервиса именно сети АЗС имеют относительно более развитую структуру и предоставляют сопутствующие услуги. Альтернативой предполагается создание многофункциональных зон дорожного сервиса (МФЗ). Предполагается, что эти меры обеспечат более высокий уровень безопасности и качества услуг.
Придорожный бизнес активно пытаются поддерживать власти на местах. В Башкирии, Перми, Волгограде разработаны и внедряются собственные региональные программы по развитию придорожного сервиса.
Удобство качественных трасс быстро оценили автовладельцы и транспортные компании. Грузовые компании стали все чаще отдавать предпочтение автомобильным, а не железнодорожным перевозкам. При этом у России есть шансы, например, приблизиться к Германии, где в суммарном грузообороте основная роль принадлежит автомобильному транспорту (около 60%), затем железнодорожному (20%). В пассажирообороте доля автомобильного транспорта еще выше (около 90%).
В России ыли попытки развития сети придорожных гостиниц иностранными компаниями. Ожидалось распространение сети Stop Inn, активно поступали данные о начале строительных работ компанией Douglas, но ощутимых результатов нет по настоящее время. Энтузиазм пропал после возведения пары объектов. Инвестиции не идут в придорожный сервис, в том числе и из-за отсутствия понимания рынка. Нужны серьезные маркетинговые исследования. Какой уровень сервиса будет востребован? Многие эксперты, как российские, так и иностранные считают, что для такой категории водителей, как российский дальнобойщик, например, нужны сервисы с минимумом услуг — охраняемой стоянкой, кафе и связью — и строить сеть уровня 3* и выше невыгодно.
Ключевые темы форума:
Бизнес и государство: конкуренты и партнеры на дорогах России
- Прогноз развития базовых отраслей российской экономики до 2050 года в зависимости от состояния дорожной сети.
- Госзаказ на дороги: перспективы и результаты после кризиса
- ГЧП-проекты — инвестиции в «ухабы».
- Затраты на строительство дорог и мостов. Обоснованность применения традиционных строительных материалов.
- Российские дороги с мировым именем. Евростандарты.
- Круглый стол.
- Роль отраслевой науки и инноваций. Системы водоотведения в сложных климатических условиях.
- Инвестирование отрасли пользователями дорожного хозяйства (транспортный налог и акцизы)
- Дорожно-мостовые Консорциумы
- Формирование плана государственных торгов с учетом комплексной оценки технического, научного и инновационного потенциала и потребностей дорожно-мостового хозяйства.
- Круглый стол. Цементобетон на дорогах России. Есть ли шанс конкурировать с асфальтобетоном в нефтедобывающей стране?
- Проблемы обеспечения комплексной безопасности на федеральных автомобильных дорогах.
- Проектирование и строительство объектов транспортной инфраструктуры в условиях сложных климатических условий. Инженерные решения.
Придорожный сервис — свободная ниша бизнеса в России
- Состояние придорожной инфраструктуры России
- Государственное регулирование придорожной инфраструктуры. Влияние на приток инвестиций
- Противоречия сферы придорожного сервиса: большие возможности и большие риски.
- Круглый стол. Создание многофункциональных зон дорожного сервиса или сооружение отдельных объектов, за чем будущее?
- Проблемы обеспечения комплексной безопасности объектов придорожного сервиса
- Качество проектирования объектов придорожного сервиса: практика исключения статей расходов, направленных на организацию и обеспечение безопасности движения
- Презентация новых проектов строительства объектов придорожного сервиса
- Госзаказ в придорожной сфере. НИОКР в плане торгов.
- Проблема подготовки кадров.
- Информационное обеспечение и мониторинг придорожной инфраструктуры.
- Мировой опыт на примере Белоруссии, Германии и др. стран.
- Клиентский сервис: мотели, кемпинги, пункты общественного питания, техобслуживания и прочих услуг на дорогах России.
III международная конференция «Грузоперевозки в России для малых, средних и крупных предприятий: что дальше?»
- Анализ влияния состояния транспортной инфраструктуры на состояние основных базовых отраслей.
- Перевозки автомобильным и ж/д транспортом сегодня и завтра: конкуренция или партнерство?
- Проблемы эффективности взаимодействия промышленности и транспортной инфраструктуры России.
- Вступление России в ВТО: прогноз влияния транспортной интеграции на развитие базовых отраслей.
- Эффективные инвестиции: программа совместных действий бизнеса и государства.
- Россия как транзитная зона между Азией и Европой: перспективы для развития экономики. Взаимодействие сегментов рынка грузоперевозок России. Результаты реализации государственных транспортных программ.
- Основные задачи и методы увеличения конкурентоспособности транспортного комплекса России с целью
- переключения на себя основной доли евроазиатских международных грузопотоков.
- Основные задачи и методы увеличения конкурентоспособности транспортного комплекса России с целью переключения на себя основной доли евроазиатских международных грузопотоков.
- Анализ показателей ж\д перевозок России. Перспективы и задачи.
- Анализ показателей автомобильных перевозок России. Перспективы и и задачи.
- Возможности достижения высот в развитии дорожного хозяйства России огромны. Но достичь этого можно только совместными усилиями государства и бизнеса, которые могут и должны начаться с построения конструктивного диалога и взаимодействия.
Говорят, в России две беды. И одна из них все время ремонтирует другую…
Россия в ее нынешних границах — континентальная держава, где на сухопутные перевозки приходится свыше 95% грузо- и пассажирооборота. Сегодня автодороги — главные артерии перемещения грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния. Однако протяженность и плотность дорожной сети в стране в разы меньше, чем в странах ЕС, США или Азии. И эксплуатируется она все напряженнее.
Российский автомобильный рынок уже в 2015–2016 годах может стать крупнейшим в Европе. Такой прогноз озвучил премьер Владимир Путин. Однако эксперты уверяют: дорожное хозяйство скоро станет тормозом не только для автопрома, но и для всей экономики. Низкое качество дорог, а также пробки являются сдерживающими факторами для большинства отраслей экономики, так как они увеличивают логистическую составляющую в себестоимости продукции и снижают ее конкурентоспособность. То же касается и автопрома.
Большинство российских дорог имеют высокую степень износа и практически исчерпали пропускную способность. В последнее время государство озаботилось решением этой проблемы: приняты программы по модернизации имеющейся дорожной сети, начато строительство новых дорог, в том числе платных.
Однако, дорожное строительство в РФ катастрофически отстает от темпов автомобилизации. Количество автомобилей в расчете на 1 км федеральных и региональных дорог за последние 10 лет выросло в 1,72 раза и продолжает быстро увеличиваться. Плотность сети дорог в России — 38 километров на 1 тысячу квадратных километров территории. Это лишь 33% от уровня Канады и около 10% от Китая и США. По километражу дорог общего пользования в расчете на тысячу жителей мы уступаем Канаде в 14 раз.
Объем инвестиций в строительство новых и содержание существующих дорог в России составляет менее 2% ВВП при среднем уровне этого показателя в развитых странах 3–5%. В результате доля транспортных издержек в себестоимости промышленной продукции в России значительно превышает показатели США и стран Западной Европы.
Общее финансирование дорожного строительства в России увеличивается с каждым годом. В 2009 году на эти цели было потрачено порядка 450 млрд рублей, в 2010 г. — 500 млрд, а в 2011 планируется освоить порядка 700 млрд рублей из разных источников. В 2011 году планируемые затраты на дорожное строительство, предусмотренные Программой 2010–2015 гг., подверглись корректировке, в результате чего финансирование дорожных строек европейской части страны, таких как М-5 «Урал», М-6 «Каспий», М-7 «Волга», М-9 «Балтия» и некоторых других, было довольно сильно сокращено (в 2–3 раза). В положительную сторону выросло финансирование стратегических строек юга — М-27 «Джугба», М-29 «Кавказ», севера и запада — М-8 «Холмогоры», М-10 «Скандинавия», М-11 «Нарва», а также отдаленных Байкальских трасс и М-56 «Лена-Колыма».
Ожидается, что объем финансирования на строительство и ремонт федеральных дорог к 2014 году вырастет почти в два раза и составит 192 млрд рублей против 100 млрд рублей в 2011 году.
Действительно, за последние пять лет общая протяженность дорог в России увеличилась на 125 тыс. км (т.е. на 14,6%). Но если в 2009 году порядка 40% автомобильных дорог федерального значения соответствовало нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, то по итогам 2011 г. доля таких дорог, по ожиданиям Росавтодора, составит всего 33%. Стоит отметить, что протяженность самих дорог федерального значения за указанный период мало изменилась, увеличившись всего лишь до 50 тыс.км с 47 тыс., зафиксированных в 2004–2006 гг.
Зато активно увеличивается доля дорог общего пользования — рост составил 17,1% за период с 2006 по 2010 год — с 701 тыс. км до 821 тыс. км. Но этот рост правильнее будет назвать фиктивным, поскольку километраж в основном растет не за счет нового строительства (в стране ежегодно строится не более 2,5–3 тыс. км дорог, а в 2010 — всего 1,2 тыс. км), а за счет перевода имеющихся дорог из одной официальной категории в другую. В данном случае новые дороги общего пользования регулярно «выкраиваются» из дорог необщего пользования.
Согласно статистике Росавтодора и Росстата, протяженность дорог с твердым покрытием (асфальтовым, бетонным, щебеночным, гравийным) в РФ составляет порядка 780 тыс. км, из них 50 тыс. км — дороги федерального значения и 450 тыс. км — регионального. Для сравнения: протяженность дорог в Китае — более 3 млн км, в США — около 4,4 млн км, во Франции — свыше 1 млн км. Далеки от идеала и темпы дорожного строительства: за год Россия строит дорог меньше, чем Китай за неделю. В Китае строят 80 тысяч километров дорог в год, у нас — чуть более 1 тысячи км (1,2 тыс. км в 2010 г.).
Стоит напомнить, что грузовой автопарк за пять лет вырос более чем на 10%, а легковой — более чем на 30%. И потенциал российского автомобильного рынка позволит ему в ближайшие годы увеличиваться не менее активными темпами. А это значит, что нагрузка на дороги будет продолжать расти. Чтобы повысить качество наиболее активно эксплуатируемых дорог до приемлемого уровня, в России нужно ежегодно строить и реконструировать не менее 2,5 тыс. км дорог федерального значения, а не 1,2 тыс. км в год, как сейчас, то есть в 2–3 раза больше.
А для того чтобы в обозримые сроки (10–12 лет) решить дорожную проблему, России необходимо возводить за год примерно в 15 раз больше километров дорог, чем это происходит на данный момент.
Некачественные дороги — существенный урон экономике страны
Из-за дефектов дорожного полотна в России ежегодно происходит около 150 000 аварий, гибнет более 20 000 человек, а экономические потери составляют около 6–8% внутреннего валового продукта (ВВП) страны.
Из-за плохих дорог:
- скорость автомобильных перевозок у нас в два раза ниже
- расход топлива больше в полтора раза
- стоимость обслуживания автомобилей в 2,5–3 раза дороже
- срок службы дорог на треть меньше, чем в промышленно развитых странах
- некачественное покрытие дороги повышает стоимость перевозок на 30–50%
Приблизительная стоимость автодороги Великий Новгород–Усть-Луга 190 млн рублей за километр, в Сочи — 2 млрд рублей за километр, в Москве — 8 млрд рублей за километр.
Например, по сведениям Союза инженеров-сметчиков, средняя стоимость строительства 1 км дороги в России составляет (в миллионах долларов) 60–180, тогда как в Швейцарии 20–26 (а там, заметьте, горы), в Германии 11–14, Чехии 10–12, Польше 7–8, а в США вообще 4–9.
На ситуацию в дорожной сфере уже обратил внимание президент Дмитрий Медведев: он потребовал от Минтранса РФ довести качество строительства до мировых стандартов, а межремонтный срок полотна увеличить в 8 10 раз. К сожалению, это поручение относится к разряду невыполнимых: нынешнее руководство Минтранса, похоже, заинтересовано не в качестве дорожного строительства, а в освоении бюджетных средств, выделяемых на непрерывный ремонт.
В России ремонтировать автодороги гораздо выгоднее, чем их строить. В первую очередь потому, что 80% бюджетных средств выделяется на ремонт дорог и лишь 20% на строительство новых. При строительстве новых дорог будет соблюден весь технологический процесс и срок службы такого полотна не менее 10–15 лет. А при наличии хороших дорог, как получать ежегодные субсидии на их ремонт? Плохие дороги нужнее, чем хорошие: на них больше денег дают. Поэтому дорожники любыми способами лоббируют сохранение такого положения дел. А с теми, кто не согласен с такой постановкой, дорожная мафия борется двумя способами: взятками или с помощью киллеров.
Дороги в России не самые плохие в мире…
Наша страна находится на 111-м месте в мировом рейтинге качества дорог среди 191 страны мира.
| 1992 | 1995 | 2000 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Транспорт — всего | 15737 | 8814 | 7907 | 9167 | 9300 | 9450 | 9451 | 7469 | 7643 |
| в том числе по видам: | |||||||||
| железнодорожный | 1640 | 1028 | 1047 | 1273 | 1312 | 1345 | 1304 | 1109 | 1206 |
| автомобильный | 12750 | 6786 | 5878 | 6685 | 6753 | 6861 | 6893 | 5240 | 5235 |
| трубопроводный | 947 | 783 | 829 | 1048 | 1070 | 1062 | 1067 | 985 | 1062 |
| морской | 91 | 71 | 35 | 26 | 25 | 28 | 35 | 37 | 37 |
| внутренний водный | 308 | 145 | 117 | 134 | 139 | 153 | 151 | 97 | 102 |
| воздушный | 1,4 | 0,6 | 0,8 | 0,8 | 0,9 | 1,0 | 1,0 | 0,9 | 1,1 |
Перевозка грузов автомобильным транспортом (млн т)
| 1992 | 1995 | 2000 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Автомобильные дороги — всего | 902 | 940 | 898 | 858 | 932 | 963 | 940 | 983 | … |
| в том числе: | |||||||||
| общего пользования | 466 | 539 | 584 | 581 | 701 | 747 | 754 | 793 | 821 |
| необщего пользования | 436 | 401 | 314 | 277 | 231 | 216 | 1851) | 190 | … |
| Из общей протяженности автомобильных дорог — дороги с твердым покрытием: | |||||||||
| всего | 698 | 750 | 752 | 724 | 754 | 771 | 754 | 776 | … |
| в том числе: | |||||||||
| общего пользования | 419 | 484 | 532 | 531 | 597 | 624 | 629 | 647 | 661 |
| в том числе: | |||||||||
| • федерального значения | 40 | 44 | 46 | 47 | 47 | 49 | 50 | 50 | 50 |
| • из них магистральные | … | … | 29 | 30 | 29 | 30 | 30 | 30 | 29 |
| регионального или межмуниципального значения | 379 | 440 | 486 | 484 | 465 | 469 | 456 | 450 | 450 |
| местного значения | … | … | … | … | 85 | 107 | 124 | 147 | 161 |
| необщего пользования | 279 | 266 | 220 | 194 | 157 | 147 | 1251) | 129 | … |
| 1990 | 1995 | 2000 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Место в РФ, 2009 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Российская Федерация | 23 | 28 | 31 | 31 | 35 | 37 | 37 | 38 | |
| Центральный федеральный округ | 134 | 169 | 184 | 179 | 206 | 214 | 215 | 226 | 1 |
| Северо-Западный федеральный округ | 29 | 37 | 40 | 40 | 43 | 43 | 45 | 45 | 4 |
| Южный федеральный округ | 93 | 99 | 107 | 97 | 135 | 140 | 142 | 148 | 2 |
| Приволжский федеральный округ | 87 | 105 | 121 | 126 | 130 | 140 | 141 | 145 | 3 |
| Уральский федеральный округ | 13 | 17 | 19 | 21 | 21 | 22 | 22 | 23 | 5 |
| Сибирский федеральный округ | 14 | 16 | 17 | 17 | 20 | 21 | 21 | 21 | 6 |
| Дальневосточный федеральный округ | 4,1 | 5,0 | 5,5 | 5,4 | 5,8 | 6,0 | 6,0 | 6,0 | 7 |
| 1990 | 1995 | 2000 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Место в РФ, 2009 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Российская Федерация | 87,9 | 89,9 | 91,1 | 91,3 | 85,2 | 83,5 | 83,4 | 81,6 | |
| Центральный федеральный округ | 92,7 | 94,0 | 93,6 | 95,9 | 88,5 | 86,0 | 85,5 | 83,0 | 3 |
| Северо-Западный федеральный округ | 91,1 | 87,2 | 88,1 | 93,4 | 85,8 | 85,3 | 83,5 | 83,4 | 2 |
| Южный федеральный округ | 87,9 | 91,6 | 93,2 | 93,6 | 86,2 | 85,4 | 85,2 | 84,8 | 1 |
| Приволжский федеральный округ | 91,6 | 93,4 | 93,7 | 93,1 | 91,8 | 87,6 | 86,6 | 81,3 | 5 |
| Уральский федеральный округ | 77,7 | 80,8 | 85,5 | 86,9 | 86,8 | 86,3 | 85,7 | 82,4 | 4 |
| Сибирский федеральный округ | 85,3 | 86,4 | 87,6 | 88,2 | 80,7 | 81,1 | 81,4 | 81,0 | 6 |
| Дальневосточный федеральный округ | 74,5 | 90,7 | 91,6 | 77,4 | 65,2 | 62,8 | 66,8 | 69,2 | 7 |
| 1990 | 1995 | 2000 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Место в РФ, 2009 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Российская Федерация | 63,5 | 66,3 | 67,7 | 68,7 | 68,5 | 68,8 | 68,3 | 67,8 | |
| Центральный федеральный округ | 84,1 | 83,9 | 84,0 | 85,7 | 83,5 | 83,2 | 82,7 | 81,7 | 1 |
| Северо-Западный федеральный округ | 58,1 | 56,6 | 56,6 | 56,8 | 57,6 | 57,2 | 55,4 | 55,6 | 5 |
| Южный федеральный округ | 75,9 | 78,7 | 78,1 | 78,3 | 77,7 | 77,2 | 76,7 | 75,3 | 3 |
| Приволжский федеральный округ | 60,1 | 69,3 | 72,3 | 73,3 | 73,5 | 74,4 | 74,7 | 72,7 | 4 |
| Уральский федеральный округ | 71,9 | 78,4 | 81,4 | 81,7 | 82,3 | 82,4 | 81,3 | 80,9 | 2 |
| Сибирский федеральный округ | 46,4 | 49,3 | 50,4 | 51,9 | 51,3 | 52,8 | 51,1 | 51,6 | 6 |
| Дальневосточный федеральный округ | 28,0 | 27,6 | 28,0 | 30,0 | 30,0 | 30,1 | 30,7 | 31,9 | 7 |
Ввод в действие автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования за счет нового строительства, расширения и реконструкции (тыс. км)
Введено в действие автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования по федеральным округам (км)
«Русский репортер», 2011, №19 (197)
Проблематика
Дорожно-мостовая деятельность России относится к наукоемким и капиталоемким отраслям, находящимся в настоящее время в депрессивном состоянии. Особенно остро проблемы проявились после экономического кризиса. Кризис отозвался падением объема госзаказа на 50%, госфинансирования на 30%, финансирования действующих дорожных госконтрактов при твердой цене снизилось на 15%. Падение цен на проектные и строительные работы в дорожно-мостовой отрасали на госторгах сохраняется на уровне 55–70% и в настоящее время.
Поэтому фактически курс политики госзаказа сменился на курс госотказа. Малым и средним предприятиям выживать стало крайне сложно, так как снижая затраты, крупные дорожники перестали передавать работы на субподряд (ранее до 50% от объемов), стараясь выполнять все своими силами. На качестве и объемам строительства новых дорог такое положение сказалось не лучшим образом. Объем работ в 2009 по сравнению с 2008 сократился на 70%. Тем более, что на госторгах, при действующем законодательстве (94-ФЗ), может выиграть никому не известная фирма, предоставившая комплект конкурсной документации, но в реальности не имеющая активов и средств к выполнению госзаказа. Тут возникает вопрос и к деятельности СРО, выдающим допуски подобным организациям без надлежащей проверки. Государственные дорожные организации зачастую поддерживают только крупных строителей и по этой причине. Возникает замкнутый круг — отсутствие реальной конкуренции в коммерческом секторе дорожной отрасли.
Для малых же и средних предприятий единственным конкурентом является фактически государство, либо не давая объемов работ, либо по ничтожно малым расценкам. Такое отставание дорожной отрасли неизбежно тянет вниз экономику всей страны и гибель малого и среднего дорожного бизнеса.
Почему же именно в России, которая имеет такой огромный потенциал и стремится к западным стандартам, такое отставание? Почему по прочим крупнем отраслям экономики мы активно применяем зарубежный опыт и приглашаем иностранные компании, а в дорожной отрасли в государственных торгах не участвуют иностранные организации? Хотя и поле для работ в России огромное, и качество у них выше при более низких расценках. Первый вице-премьер Сергей Иванов, например, обяснил: «Стоимость строительства дорог в России гораздо выше, чем на Западе, из-за того, что при расчете цены в нее, в отличие от Запада, включаются расходы на выкуп земель». Но ведь цены и на реконструкцию и ремонт дорог и мостов выше, а земля там не при чем. Также есть мнение, что причина в континентальном климате (высокий перепад температур летнего и зимнего периода). Однако есть примеры Канады, США (Аляска) и др. Да и основной массив дорог у нас в центре и на юге, на севере он ничтожно мал.
Для наглядности: Средняя цена Московской кольцевой автодороги (МКАД) — $100 млн за километр. Стоимость строительства Третьего транспортного кольца (ТТК) — $117 млн за километр. Километровый участок ЧТК стоит дороже, чем стройка века — 51-километровый тоннель под Ла-Маншем. По западным строительным нормам цена заоблачная. В США стоимость строительства одного километра четырехполосной дороги стоит в пределах $4–6 млн. Автобан в Германии стоит 8 млн евро за километр. Один километр четырехполосной автострады в Китае — $3 млн, в Бразилии — $3,6 млн.
Московскими властями было одобрено строительство четырех километров трассы Четвертого транспортного кольца (ЧТК) на общую сумма подряда в 66,6 млрд рублей или около $537 млн за километр! На торгах снижение было всего 6–7%!
Так есть ли объяснение отрицанию мирового опыта и отсутствие практики передачи госзаказа иностранцам? Налоги же будут платиться на территории России, качество улучшится, бюджет получает экономию. Может, боязнь за то, что отечественные дорожные гиганты просто сойдут с дистанции при такой конкуренции, и как тогда строить контроль финансовых потоков?
Есть, однако, и положительные моменты и подвижки в работе с зарубежными дорожниками — концессионные проекты строительства платных дорог в России. Речь идет о партнерстве государства и частного сектора, обозначаемого обычно термином Public-Private Partnership (PPP). В российской литературе принят термин «государственно-частное партнерство» (ГЧП). ГЧП представляет собой институциональный и организационный альянс государственной власти и частного бизнеса с целью реализации общественно значимых проектов в широком спектре сфер деятельности — от развития стратегически важных отраслей экономики до предоставления общественных услуг в масштабах всей страны или отдельных территорий. Бурное развитие многообразных форм ГЧП во всех регионах мира, их широкое распространение в самых разных отраслях экономики позволяют трактовать эту форму взаимодействия государства и бизнеса как характерную черту современной смешанной экономики (М. Дерябина). Качество автомобилисты оценили и эффект заметен уже сейчас, так как на платном участке федеральной дороге М-4 «Дон» в Липецкой области 80% пользователей выбирают платный проезд.
О перспективах государственного-частного партнерства в дорожной отрасли «Российской газете» рассказал заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Евгений Дитрих:
В таких проектах государство предоставляет участок земли и частичное софинансирование, а частный инвестор вкладывает собственные и заемные средства, строит новую высококачественную магистраль и получает право взимать плату за проезд по ней на оговоренный срок. Дорога при этом остается в собственности государства. Такова краткая суть многотомных концессионных контрактов: два таких контракта с западными инвесторами были подписаны в июле этого года.
Комплексные проекты, о которых последнее время много говорят, предполагают создание государством необходимой инфраструктуры в форме автомобильных и железных дорог, подключения к энергомощностям и строительство так называемой инвестиционной площадки, на которой бизнес затем строит предприятия, работающие на благо страны и региона.
Еще одно направление возможного сотрудничества государства и бизнеса относится к сфере развития объектов дорожного сервиса на федеральных автодорогах. Новый механизм заключается в том, что дорожники самостоятельно готовят площадки под конкретные объекты сервиса. Бизнесмен избавляется от необходимости собирать тысячи справок и согласований, получая все необходимые документы в одном пакете, пользователи автодорог получают качественный объект сервиса, с безопасным съездом, там, где ему удобно — на том участке магистрали, где прежде не хватало кафе, заправки или мотеля.»
Ниша придорожного сервиса в России фактически свободна. Сектор не разит. Инвесторы же боятся вкладывать средства из-за противорей в законодательстве и риске потерять все в одночасье. При этом количество автовладельцев растет. К 2015 году, по мнению Минтранса РФ, число путешествующих на автомобилях людей вырастет более чем в полтора раза.
У нас в стране огромная потребность в кемпингах для автомобилистов. В Германии они располагаются через каждые 30 км, а в России их только два!
Проблема с тем, что комплексов, оказывающих комплекс услуг по России, очень мало. Основная часть объектов придорожного сервиса приходится на общепит и гостиницы. Однако медпомощь и техпомощь при аварии получить на большей части трасс практически невозможно, так же как и оплатить услуги мобильной связи или снять деньги по банковской карте.
Эксперты министерства транспорта РФ и Ростуризма уверены: будущее — за объединением объектов дорожного сервиса в единую сеть, так, как это давно сделано на Западе. К примеру, на дорогах Европы действует сеть мотелей «Формула-1», в США — сеть «Мотель 6».
В России уже разработан пилотный проект придорожного комплекса, который будет возведен в городе Шацке Рязанской области. В Ассоциации туроператоров РФ считают, что этот опыт можно перенести на всю страну. Типовой комплекс, о котором идет речь, включает в себя гостиницу «три звезды» на 10 номеров, гостиницу «две звезды» на 30 номеров, кафе на 30 мест, бистро на 60 мест, АЗС, мини-маркет, станцию техобслуживания, мойку и автостоянку площадью 8 тысяч кв.м. Каждый такой комплекс потребует инвестиций на сумму от 4,2 до 5,4 миллионов долларов, срок окупаемости объектов оценивается в 3–4 года. Главное достоинство таких комплексов — в непосредственной привязке к трассе. Проект согласован Росавтодором, но когда он будет реализован — неясно.
По мнению аналитиков, пока основным препятствием, серьезно сдерживающим развитие придорожной инфраструктуры, являются законодательные ограничения на расположение объектов сервиса в непосредственной близости от трассы.
Согласно постановлению правительства РФ от 29 октября 2009 года №860 «О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода», объекты придорожного сервиса (мотели, заправки, пункты общественного питания, станции технического обслуживания, мойки, площадки для отдыха, предприятия торговли) размещаются в границах полос отвода автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального, межмуниципального и местного значения на определенном расстоянии друг от друга. Например, на автомагистрали и скоростной автодороге категории 1Б мотели должны размещаться не реже, чем через 250 км (чаще можно). Максимальное расстояние между объектами зависит от категории дороги.
Контролирует ли кто-нибудь соблюдение этого положения? Почему инвесторы не стремятся вкладывать средства в придорожную инфрастуктуру?
Очень остро стоит вопрос законодательного регулирования вопросов землеотведения. Очень высок риск инвестора потерять все. Вопросы развития дорожного сервиса на федеративном уровне обсуждались экспертным советом ГК Автодор. Общее мнение, что если законодательство в этой сфере деятельности не будет реформировано, то крупные сетевые компании по питанию, автомобильному, дорожному и другим видам сервиса просто не будут вкладывать средства в придорожную инфраструктуру, т.к. четких условий для ведения бизнеса нет. Экспертный совет предложил в качестве первых шагов к реформированию ситуации придорожного сервиса подписать соглашение между госкомпанией «Автодор» и администрациями регионов РФ по процедуре выделения земель для организации инфраструктуры придорожного хозяйства. В земельном вопросе нужна ясность. Такие регионы, как Волгоград, Чита, Башкирия, Владимир, приняли меры по развитию и поддержке бизнеса в области придорожного сервиса. Принят ряд программ по льготному кредитованию на строительство этих объектов, выделены земельные участки, созданы долгосрочные концепции развития.
Развитие дорожной отрасли должно иметь комплексное решение. Для повышения качества требуется объединение сил государства и бизнеса. Государство традиционно финансирует и управляет дорожной деятельностю, бизнес более мобилен, активен и гибок, склонен к применению инноваций. Применение иностранного опыта позволит снизить затраты и улучшить качество дорог и оказываемых услуг.
Приветствие Руководителя Росавтодора Старовойта Р. В.
Приветствие члена Комитета Государственной Думы РФ по транспорту и строительству Старовойтова А. С.
Приветствие Московской ТПП участникам конференции
Приветствие депутата Госдумы, руководителя Комитета по спорту и туризму Дегтярёва М. В.
